Punto de Encuentro del Aeromodelismo

Principiantes • Re: La dinámica del rotor

Ese tambien lo iba a colocar Amigo Roberto!!! Pero como lo vi en estos dias por aca lo obvie. Pienso que es de suma importancia aprender esto tambien tanto de la forma estatica como dinamica ya que las vibraciones que esto casua son tremendas y lo digo por experiencia propia!!!

rojoalfa escribió:
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Marwin, este articulo es muy bueno porque aclara el concepto del balanceo de las palas.
Muchos erroneamente solo balancean las palas estaticamente sin igualar los centros de gravedad.
En esta contribucion explican que pasa cuando el procedimiento no se realiza adecuadamente.

Aqui un post muy bueno sobre balanceo de las palas ... viewtopic.php?f=23&t=9342


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marwindiaz escribió:La primera vez que vi el rotor de mi corroncho casi salgo corriendo con todos los componentes que tiene, piezas moviles y diminutas jejeje!!! acostumbrado a solo ver los de Helis de Juguete, esto era algo mas complejo.

Sin embargo con esta informacion comprendi mas su funcionamiento:

Fuente: http://www.skytechnologies.net/index.html?home,ger

La dinámica del rotor

El secreto de un mando cíclico preciso y un vuelo suave está en el perfecto equilibrado del rotor. Sin embargo se conocen dos tipos de equilibrado: el estático y el dinámico. Donde está la diferencia y cual es el idóneo en que caso?


El rotor principal es la pieza central de cada helicóptero. A fin de cuentas mantiene todo el aparato en el aire y mediante un complejo sistema de mandos permite que se pueda inclinar a todos los lados. Las palas en giro representan una considerable masa en movimiento circular que está expuesta a una serie de fuerzas. Para entender la razón de un equilibrado dinámico, primero tenemos que hacer una pequeña excursión y analizar las cargas que sufre el rotor de un helicóptero.

Como siempre nos miramos el tema desde el principio. El rotor situado encima del cuerpo del helicóptero genera mediante rotación la suficiente fuerza de sustentación como para vencer el peso de todo el aparato.

Imagen

Si ahora sacamos una pala del sistema y analizamos qué fuerzas actuan exactamente mientras se somete a rotación, encontraremos las siguientes tres: 1. La fuerza vertical hacia abajo que genera el propio peso de la pala, 2. la fuerza opuesta hacia arriba, que es la fuerza de sustentación y deberá levantar todo el helicóptero y 3. finalmente la fuerza centrífuga de la masa en rotación que es la pala.

Imagen

Ésta última, la fuerza centrífuga, es de largo la más elevada de todas! La fuerza del propio peso es la más reducida y será completamente absorbida por la de sustentación, que aparte del peso de la pala deberá levantar todo el modelo. Es decir que en todo caso, en un helicóptero en vuelo, habrá una pareja de fuerzas que atacan la pala del rotor: Una hacia arriba que intentará levantar la pala y otra hacia afuera que intentara bajarla, o mejor dicho, alinearla a un ángulo recto con el eje de giro. Esto tiene como consecuencia, que el extremo exterior de la pala se elevará más o menos por encima del centro del rotor siguiendo asi con su giro de rotación la forma de un cono con la punta hacia abajo. Por ello el ángulo que se forma se denomina ángulo de cono.

Imagen

El valor de este ángulo depende del número de revoluciones por minuto que gira el rotor, del peso del modelo, del peso de las palas y del ángulo de paso de las palas. Y aunque parezca que no, SIEMPRE hay un ángulo de cono. Esto es ley física!

En la siguiente imágen se puede apreciar en un Raptor 30 en vuelo estacionario, unas 1.600 rpm en el rotor principal, un peso de aproximadamente 2.900g y de 3º a 4º de paso positivo en las palas.

Imagen

El ángulo de cono disminuye con el tamaño de los modelos. Porque? Principalmente porque el número de revoluciones por minuto del rotor puede ser más elevado. Esto es debido a que el número de revoluciones está limitado por dos factores. Por un lado por la fuerza centrífuga que pueden soportar componentes como el portapalas, eje central, rodamientos, tornillos, etc., y por otro lado la velocidad de las puntas de las palas. Ambos factores incrementan con el aumento de revoluciones y tamaño. Cuanto más grande el rotor, más pesadas las palas y mayor la velocidad de la punta de las palas debido a la mayor distancia que recorre la punta en una circunferencia de mayor diámetro. En cambio, cuanto más pequeño el rotor, a más revoluciones por minuto lo podremos girar.

Esto se puede observar en las siguientes fotos: Si bien en el Dragonfly 35 el ángulo de cono casi es inapreciable (pero está ahi!)...

Imagen

...en el helicóptero real es muy acusado:

Imagen

Pero qué tiene que ver ahora toda esta explicación con el equilibrado dinámico o estático?

Para eso es necesario hacer una excursión a la física. Analicemos la situación concreta de la siguiente imágen:

Imagen

Fz: fuerza centrífuga (N)
m: masa (kg)
v: velocidad (m/s)
r: radio (m)
t: tiempo (s)

En este caso, en la pala izquierda el centro de gravedad está situado a 300mm del eje del rotor y el peso es de 170g. En la pala derecha el centro de gravedad está situado a 250mm y el peso de la pala es de 204g. Es decir, una pala pesa 170g y la otra 204g. Rápidamente tenderíamos a pensar que este rotor no puede estar equilibrado, puesto que las palas tienen una diferencia de peso de 34g. Sin embargo sí lo está! Porque las distancias de los centros de gravedad son diferentes y en este caso coinciden exactamente para que el sistema esté en equilibrio.

Esto cuenta tanto para el equilibrio estático (el rotor no gira) como el dinámico (el rotor está en giro). Aunque parezca que la fuerza centrífuga debería de ser más alta en la pala de mayor peso, ésta tamién tiene una dependencia de la distancia a la que se encuentra el centro de gravedad del eje y en este caso también coincide.

Pero este caso sólo es válido si las palas se encuentran exactamente en ángulo recto con el eje central. Ahora es donde entra en juego el ángulo de cono explicado arriba... Si ahora doblamos las palas hacia arriba debido a las cargas aerodinámicas, los diferentes centros de graverdad se sitúan a una altura diferente a lo largo del eje del rotor y esto es lo que finalmente causará vibraciones:

Imagen

En resumen, si queremos un rotor perfectamente equilibrado, deberemos hacer coincidir tanto los pesos como los centros de gravedad de ambas palas. Por otro lado, como vimos arriba, cuanto más pequeño el helicóptero y más altas las revoluciones del rotor principal, menos ángulo de cono y menos influencia de este desequilibrio. Es más, la experiencia ha demostrado que todo rotor que gira a más de 2.000rpm la diferencia entre un equilibrado dinámico y un estático ya no es perceptible...

Estadísticas: Publicado por marwindiaz — Jue Oct 11, 2012 11:22 am


Principiantes • Re: La dinámica del rotor

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Marwin, este articulo es muy bueno porque aclara el concepto del balanceo de las palas.
Muchos erroneamente solo balancean las palas estaticamente sin igualar los centros de gravedad.
En esta contribucion explican que pasa cuando el procedimiento no se realiza adecuadamente.

Aqui un post muy bueno sobre balanceo de las palas ... viewtopic.php?f=23&t=9342


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marwindiaz escribió:
La primera vez que vi el rotor de mi corroncho casi salgo corriendo con todos los componentes que tiene, piezas moviles y diminutas jejeje!!! acostumbrado a solo ver los de Helis de Juguete, esto era algo mas complejo.

Sin embargo con esta informacion comprendi mas su funcionamiento:

Fuente: http://www.skytechnologies.net/index.html?home,ger

La dinámica del rotor

El secreto de un mando cíclico preciso y un vuelo suave está en el perfecto equilibrado del rotor. Sin embargo se conocen dos tipos de equilibrado: el estático y el dinámico. Donde está la diferencia y cual es el idóneo en que caso?


El rotor principal es la pieza central de cada helicóptero. A fin de cuentas mantiene todo el aparato en el aire y mediante un complejo sistema de mandos permite que se pueda inclinar a todos los lados. Las palas en giro representan una considerable masa en movimiento circular que está expuesta a una serie de fuerzas. Para entender la razón de un equilibrado dinámico, primero tenemos que hacer una pequeña excursión y analizar las cargas que sufre el rotor de un helicóptero.

Como siempre nos miramos el tema desde el principio. El rotor situado encima del cuerpo del helicóptero genera mediante rotación la suficiente fuerza de sustentación como para vencer el peso de todo el aparato.

Imagen

Si ahora sacamos una pala del sistema y analizamos qué fuerzas actuan exactamente mientras se somete a rotación, encontraremos las siguientes tres: 1. La fuerza vertical hacia abajo que genera el propio peso de la pala, 2. la fuerza opuesta hacia arriba, que es la fuerza de sustentación y deberá levantar todo el helicóptero y 3. finalmente la fuerza centrífuga de la masa en rotación que es la pala.

Imagen

Ésta última, la fuerza centrífuga, es de largo la más elevada de todas! La fuerza del propio peso es la más reducida y será completamente absorbida por la de sustentación, que aparte del peso de la pala deberá levantar todo el modelo. Es decir que en todo caso, en un helicóptero en vuelo, habrá una pareja de fuerzas que atacan la pala del rotor: Una hacia arriba que intentará levantar la pala y otra hacia afuera que intentara bajarla, o mejor dicho, alinearla a un ángulo recto con el eje de giro. Esto tiene como consecuencia, que el extremo exterior de la pala se elevará más o menos por encima del centro del rotor siguiendo asi con su giro de rotación la forma de un cono con la punta hacia abajo. Por ello el ángulo que se forma se denomina ángulo de cono.

Imagen

El valor de este ángulo depende del número de revoluciones por minuto que gira el rotor, del peso del modelo, del peso de las palas y del ángulo de paso de las palas. Y aunque parezca que no, SIEMPRE hay un ángulo de cono. Esto es ley física!

En la siguiente imágen se puede apreciar en un Raptor 30 en vuelo estacionario, unas 1.600 rpm en el rotor principal, un peso de aproximadamente 2.900g y de 3º a 4º de paso positivo en las palas.

Imagen

El ángulo de cono disminuye con el tamaño de los modelos. Porque? Principalmente porque el número de revoluciones por minuto del rotor puede ser más elevado. Esto es debido a que el número de revoluciones está limitado por dos factores. Por un lado por la fuerza centrífuga que pueden soportar componentes como el portapalas, eje central, rodamientos, tornillos, etc., y por otro lado la velocidad de las puntas de las palas. Ambos factores incrementan con el aumento de revoluciones y tamaño. Cuanto más grande el rotor, más pesadas las palas y mayor la velocidad de la punta de las palas debido a la mayor distancia que recorre la punta en una circunferencia de mayor diámetro. En cambio, cuanto más pequeño el rotor, a más revoluciones por minuto lo podremos girar.

Esto se puede observar en las siguientes fotos: Si bien en el Dragonfly 35 el ángulo de cono casi es inapreciable (pero está ahi!)...

Imagen

...en el helicóptero real es muy acusado:

Imagen

Pero qué tiene que ver ahora toda esta explicación con el equilibrado dinámico o estático?

Para eso es necesario hacer una excursión a la física. Analicemos la situación concreta de la siguiente imágen:

Imagen

Fz: fuerza centrífuga (N)
m: masa (kg)
v: velocidad (m/s)
r: radio (m)
t: tiempo (s)

En este caso, en la pala izquierda el centro de gravedad está situado a 300mm del eje del rotor y el peso es de 170g. En la pala derecha el centro de gravedad está situado a 250mm y el peso de la pala es de 204g. Es decir, una pala pesa 170g y la otra 204g. Rápidamente tenderíamos a pensar que este rotor no puede estar equilibrado, puesto que las palas tienen una diferencia de peso de 34g. Sin embargo sí lo está! Porque las distancias de los centros de gravedad son diferentes y en este caso coinciden exactamente para que el sistema esté en equilibrio.

Esto cuenta tanto para el equilibrio estático (el rotor no gira) como el dinámico (el rotor está en giro). Aunque parezca que la fuerza centrífuga debería de ser más alta en la pala de mayor peso, ésta tamién tiene una dependencia de la distancia a la que se encuentra el centro de gravedad del eje y en este caso también coincide.

Pero este caso sólo es válido si las palas se encuentran exactamente en ángulo recto con el eje central. Ahora es donde entra en juego el ángulo de cono explicado arriba... Si ahora doblamos las palas hacia arriba debido a las cargas aerodinámicas, los diferentes centros de graverdad se sitúan a una altura diferente a lo largo del eje del rotor y esto es lo que finalmente causará vibraciones:

Imagen

En resumen, si queremos un rotor perfectamente equilibrado, deberemos hacer coincidir tanto los pesos como los centros de gravedad de ambas palas. Por otro lado, como vimos arriba, cuanto más pequeño el helicóptero y más altas las revoluciones del rotor principal, menos ángulo de cono y menos influencia de este desequilibrio. Es más, la experiencia ha demostrado que todo rotor que gira a más de 2.000rpm la diferencia entre un equilibrado dinámico y un estático ya no es perceptible...

Estadísticas: Publicado por rojoalfa — Jue Oct 11, 2012 10:59 am


Helicópteros • Re: Preguntas sobre Helicopteros

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OtZi, Es necesario que vuelvas a repasar el post...

Los helicopteros de paso fijo pueden ascender o descender solo si cambiamos la velocidad de rotacion de las palas. Un simple ventilador volador.

Los helicopteros de paso variable, con la gran ventaja de volar a velocidad constante en las palas, pueden ascender y/o descender como solo cambiar el angulo de las palas.
La velocidad de rotacion de las palas en estos helicopteros pueden regularse con el uso de un gobernador o por simple programacion en el transmisor.

Los helicopteros de paso variable, cuando no son operados a velocidad constante de las palas, para ascender o descender necesitan simultaneamente mas velocidad y mas o menos angulo de las palas. Este par de caracteristicas es lo que llamamos el colectivo. Se le llama colectivo porque suma la contribucion de la velocidad de las palas con el angulo que se le suministra o pitch.

En los simuladores podras encontrar y configurar ambas caracteristicas.

En los transmisores tendras dos grandes palancas o sticks... En los transmisores para helicopteros que usamos en el Pais, modo 2, la palanca de la izquierda controla el COLECTIVO, es decir, motor y el angulo de las palas. Adicionalmente esta palanca controla el rotor de cola que serian los pedales en un helicoptero real.
La palanca de la derecha se le llama CICLICO y controla el alabeo y la profundidad.

Imagen


Aqui mas informacion... http://www.todoheli.com/html/modos.html



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OtZi escribió:
Buenos días,
Se. Roberto leyendo este post se alimento mas una duda que ya tenia desde que tengo el simulador...
Usted comenta que los helicópteros de paso fijo tienen una velocidad constante en el rotor y con el cambio de ángulo de las palas este sube y baja...

Mi duda es; esto es así como en el simulador que con pasar un switch es que aumenta las rpm del rotor ( las aspas empiezan a girar) y con el stick izquierdo que es el que normalmente se usa para darle potencia al heli en los helicópteros de juguete se cambia el ángulo de las palas para subir o bajar? Lo que creo que llaman pitch?
De ser, yo curiosiando con el simulador pensé que estos se debía a que un canal estaba asignado a un gobernador y este era el que se encargaba de las rpm del rotor. Esto es cen realflight.

Ahora con el phoenix, con el mismo stick que se con trola el ángulo de las palas es el mismo que aumenta el rpm del rotor... ya allí surge mi confusión que no se realmente como es que funciona? También leí algo sobre una curva de acelerador y pitch que no tengo idea de que es!

Saludos

Estadísticas: Publicado por rojoalfa — Jue Sep 27, 2012 10:21 am


Helicópteros • Re: Preguntas sobre Helicopteros

Buenos días,
Se. Roberto leyendo este post se alimento mas una duda que ya tenia desde que tengo el simulador...
Usted comenta que los helicópteros de paso fijo tienen una velocidad constante en el rotor y con el cambio de ángulo de las palas este sube y baja...

Mi duda es; esto es así como en el simulador que con pasar un switch es que aumenta las rpm del rotor ( las aspas empiezan a girar) y con el stick izquierdo que es el que normalmente se usa para darle potencia al heli en los helicópteros de juguete se cambia el ángulo de las palas para subir o bajar? Lo que creo que llaman pitch?
De ser, yo curiosiando con el simulador pensé que estos se debía a que un canal estaba asignado a un gobernador y este era el que se encargaba de las rpm del rotor. Esto es cen realflight.

Ahora con el phoenix, con el mismo stick que se con trola el ángulo de las palas es el mismo que aumenta el rpm del rotor... ya allí surge mi confusión que no se realmente como es que funciona? También leí algo sobre una curva de acelerador y pitch que no tengo idea de que es!

Saludos

rojoalfa escribió:
Este tipo de helicopteros se vuela a velocidad constante en el ROTOR. Para que el helicoptero suba o baje o simplemente se desplace, solo sera necesario aumentar o disminuir el angulo de las aspas.


2) Cual es el tamaño ideal para comenzar?

En realidad, visto las diferentes opiniones de los entusiastas, hay que concluir que cualquier tamaño es bueno para comenzar.
En mi opinion, el mejor tamaño para comenzar es un Clase 50.

Aqui vemos un Raptor 50 Titan, que funciona a metanol con aceite. Es mezcla la llamamos glow.

Imagen



3) Cuanto es el numero de canales ideal para volar un Heli? (aca hablo de controles)

Un helicoptero de paso variable necesita minimo seis canales para funcionar.

Un canal para regular la velocidad del motor.
Un canal para alaveo o movimientos de derecha e izquierda
Un canal para profundidad o movimientos adelante y hacia atras
Un canal para el rotor de cola o movimientos de giro sobre su propio eje
Un canal para el paso o movimiento del angulo de las aspas que permite subir o bajar
Un canal para ajuste remoto de la sensibilidad del giroscopio o estabilizador de

Estadísticas: Publicado por OtZi — Jue Sep 27, 2012 8:05 am


Motores de Gasolina • Re: NGH Engine GT9 9cc Gasoline

EMAM escribió:
El colega Cervi escribio.
Queria hacerle una pregunta adicional, Ud. utiliza sistema 2.4Ghz o sistema FM? Si es FM, asegurese de separar bien el receptor del CDI. Y se lo menciono especificamente para este motor.

Cervi antes que nada me parece exelente que ambos tenemos un mismo norte referente al uso y obtencion al maximo de los beneficios de este motor al que se ha convertido en un rompecoco.
muy buenos planteamientos e ideas complementarias tuyas

Vuelo con pcm a cristales todavia...exelente la nota anterior sobre el cdi que voy a tomar en cuenta de inmediato ya que no estoy muy familiarizado y es mi primer motor a gasolina con este sistema que tengo ya que mi experiencia mayor es sobre motores a bobina y magneto el cual me obliga a ser cauteloso.



Saludos amigo Manuel (Emam),

Le comento la situación:
En el grupo de vuelo acá en El Tigre, dos de nosotros volamos con 2.4Ghz y el tercero nuestro colega Wilson con Fm PPM.
Caso de los 2.4 Ghz, tenemos mas de 20 vuelos, con cero novedades.
Caso Fm PPM, dos vuelos, diez minutos el primero y cinco minutos el segundo, novedades ambos vuelos con receptor Fm a unos 150 metros la primera y a unos 350 metros en la segunda prueba.
Esto cuando la posición del CDI, "tapaba" linealmente la posición del receptor, en una oportunidad se corrigió cambiando rapidamente el angulo del avión con respecto a la emisora. En el segundo vuelo, más intenso.
Que sucedió? Radio? Piloto? Otro en la frecuencia? Casualidad????

Recomendaciones; realizar prueba de alcance, pero a largo alcance y particularmente con el angulo donde el CDI quede en frente a su radio "tapando" el receptor y preferiblemente insistiendo durante un instante inclusive con variaciones de el acelerador (asegurese de tener sostenido el modelo respecto a algun movimiento). Cinco minutos aquí le pueden hacer la diferencia. Si hace falta distanciar algún componente, ahora es el momento. Creo que nuestro compañero Wilson va a estar pendiente de los resultados de esta prueba, aunque Ud. tiene PCM y le lleva una ventaja a el PPM.

Por otro lado a los nuevos con estos motores, les comento que son faciles de carburar y que facilmente los pueden montar en un trainer y divertirse un rato (asegurense de que esté bien pegado el modelo y reforzado en pega y con poco diedro mejor, el motor tiene fuerza).

Amigo Eman, la idea que manejamos es hacer todas las pruebas que podamos por que tenemos en planes un escuadrón de aviones Zenith con estos GT9...


Saludos,

Estadísticas: Publicado por Alberto Cervi — Lun Jul 16, 2012 10:35 pm


Proyectos en Construcción • Re: ¿Que efectos tiene el angulo de inclinación en motores g

Antes de mover el motor verifica primero que todas las superficies esten bien alineadas; que las alas tengan su incidencia correcta, que las mismas no esten torcidas, importante que el finy el rudder esten alineados.

si el avion se va tanto a la izquierda como describes el angulo del motor no lo corregira, muchos aviones no llevan ninguna correccion a la izquierda,y en caso de tenerla el efecto no es tan grande. es posible que tengas algo desalineado.

Estadísticas: Publicado por tuny — Dom Mar 04, 2012 9:22 pm


Proyectos en Construcción • Re: ¿Que efectos tiene el angulo de inclinación en motores g

Muchas gracias por contestar a todos. Por lo que veo, el que se vaya a la izquierda es motivo más que probable de que la incidencia del motor sea 0 a la derecha. En cambio en el plano si viene reflejado la incidencia negativa para abajo. Como dice Aurelio está montado sobre railes de madera y el hacer agujeros nuevos y cortar es algo engorroso. Por lo que decidí quitar la bancada con la Dremel y montar una de tipo comercial atornillada a la cuaderna apagallamas poniendo arandelas en lado izquierdo.

Estadísticas: Publicado por Maferru — Dom Mar 04, 2012 9:51 am


Proyectos en Construcción • Re: ¿Que efectos tiene el angulo de inclinación en motores g

Tu avion esta volando desalineado...evidentemente hay alguna incidencia defectuosa bien sea de la posicion del motor o de la posicion de las alas que no estan perfectamente en ´paralelo con el plano de cola las unicas razones por la que el avion te esta jalando de un lado expontaneamente.

Si es como tu dices que el avion en su estructura esta perfectamente estonces la incidencia del motor no esta bien.
Si se te va hacia la derecha solo entonces mueve la posicion del motor hacia la izquierda unos milimetros y vas probandolo en el aire hasta que le le corrija la tendencia y vuele recto y nivelado con los stick en neutro..saludos

Estadísticas: Publicado por EMAM — Sab Mar 03, 2012 10:13 pm


Motores de Gasolina • Re: Sistema encendido CDI para mi trimmer 23cc.

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Cada motor tiene su angulo de atraso de la chispa, tal como te escribimos en posts anteriores.
Ese angulo depende de su diseño.

Ni se te ocurra poner la chispa justo en el punto muerto superior, simplemente no funcionara...

Si observas la posición actual del magneto, podrás mas o menos deducir cuanto es ese angulo.
Ese angulo sera justo cuando el imán deja la bobina captadora.

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EMAM escribió:
Observese con detalle esta foto:

http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... t_023.html.

Vease la distancia que hay entre el encastre o canal por donde pasa la cuña fijadora al cigueñal y el punto magnetico que da la informacion al cdi por medio del sensor para emitir la chispa atravez de la bujia.
Si en algunas fotos de motores como el dle y fuji,etc, he visto que el sensor va fijado en el centro arriba de la circunferencia del carter o en posicion cero grados (viendolo de frente) significa que ya la piesa tiene los grados exactos hacia la izquierda (atrasada) donde esta el punto magnetico de fabrica y que la chispa se manifiesta en el momento exato de la compresion maxima de la mescla.
Si mi hipotesis es correcta creo que la cosa va ha ser mas facil que pelar una mandarina... :lol: :lol:.

No se que opinan al respecto?????

Estadísticas: Publicado por rojoalfa — Jue Feb 23, 2012 9:24 am